Çeviri: Eylem Taylan & H. Deniz Sert
 
1970’li yılların Güney Kore’sinde dedem tüm tasarruflarıyla üç tekerli, ufak ama iş görür bir Kia T-600 kamyonet satın almıştı. İlkokuldan mezun olamayan dedem, yıllarca Japonya’da çocuk işçilikten kazandığı bir miktar parayla memleketine dönmüş ve genç yaşta bir aile kurmak için bu birikimi kullanmıştı. Askeri diktatörlüğün hüküm sürdüğü gelişmekte olan bir ülkede, ekonomik açıdan oldukça kırılgan ve tahsili olmayan dedem, şehir-içi kargo taşımacılığı işi için biçilmiş kaftandı. Dedem günün birinde üç tekerli kamyonetiyle kaza yaptı ve ailesi devasa bir borç batağına saplandı. Nihayetinde, büyük ebeveynlerim ve dört çocuğu evsiz kaldılar. Şehrin uzağındaki tepelerde kendi elleriyle inşa ettikleri derme çatma bir kulübede yaşamlarını sürdürdüler. Hane ekonomisini ayakta tutabilecek, ellerinde kalan tek geçim kaynağı isle kaplı bir fırındı ve kamyonetin bıraktığı borç yükünü kapatmak için yedi yıl boyunca odun kömürü imal ettiler.

Yıllar geçti ve kamyon şoförlerinin ülkedeki imkanları halen daha belirsizliğini koruyor. Kökenleri sömürgeci döneme dayanan kiralama sistemine (leasing) – ji-ib- mahkûm edilen kamyoncular, Güney Kore’deki istihdam rejimi modernleşirken, sürecin dışında bırakılmışlardır. Bu sömürgen, işçileri kendi hesabına çalıştıran sözleşme sistemi, işe içkin riskleri, araçların bakım maliyetlerini, iş sağlığı ve güvencesi sorumluluğunu işverenden alarak kamyoncuların omzuna yüklüyor.  

1980’li yılların sonuna gelirken Güney Kore’de yükselen eylem dalgası ve astronomik bir sıçrayışla artan sendikalaşma oranı askeri diktatörlüğü eritirken, işçi sınıfı hareketi de giderek militanlaştı. İsyan dalgası meyvelerini vermeye başlamıştı: İş kanunu, resmi iş sözleşmesiyle fabrikalarda çalışan mavi ve beyaz yakalı işçilerin çalışma koşullarını gözetirken, güvencesiz/kayıt-dışı çalışan işçiler bu koruma kalkanından nasibini alamıyorlardı. 2000’li yıllarda ülkeyi sallayacak, emek mücadelesinin odağını kayıt-dışı ve güvencesiz işçilere kaydıracak olan ikinci isyan dalgası patlayana dek; Ji-bi kiralama sistemine bağlı, kendi hesabına çalışan kamyoncular geride bırakılmışlardı.

Aralık 2022’de, Kargo Kamyon Şoförleri Dayanışma Sendikası (TruckSol)- ülke çapına dağılmış, kendi hesabına çalışan kamyoncuların örgütlendiği sendika- 16 gün boyunca devam ettirdiği grevi sonlandırdı. Grev, muhafazakâr hükümetin başbakanı Yoon Seok-yeol “işe dönüş emri” ilan etmesiyle bitirildi. Bu kararın akabinde Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO)’nün Örgütlenme Özgürlüğü Komitesi Güney Kore hükümetine “işe dönüş emrinin” işçilerin örgütlenme özgürlüğü hakkını kısıtladığına dair bir uyarı mektubu iletti. Grevin yoğunluğu, hükümetin sert tepkisi ve greve gösterilen uluslararası ilgi, lojistik tedarik zincirlerindeki taşeronlaşmanın ölümcül etkilerini doğrudan ele alan az sayıdaki düzenleyici mevzuattan biri olan "güvenli oranlar" vaadini çalışma yaşamının gündemine getirdi.

Güney Kore'nin inşaat ve yarı iletken ürünleri imal eden, ihracat odaklı sektörlerindeki kilit şirketler için araç kullanan 9 bin 600'den fazla kamyoncu –TruckSol sendikasında örgütlü kamyoncuların yüzde 43’ü– 24 Kasım 2022 tarihinde greve gitti. Kamyoncular ülkedeki limanlar ve tedarik zincirlerinin önemli lojistik bağlantı alanları boyunca çelik, petrol ve petrokimya ürünleri taşımaktalar. İşverenler için 3,5 trilyon Kore wonu (2,69 milyar ABD doları) gelir kaybı, 85 benzin istasyonunun yakıt depolarının boşalması ve eylem süresince 8 bin 900 polisin görevlendirilmesinin ardından grev; işe dönüş emri, davalar, tutuklamalar, para cezalarının işçi dayanışmasına ket vurması ve greve katılan kamyoncu sayısının giderek düşmesi nedeniyle sona erdi. Kamyoncuların mücadelesi, Kasım-Aralık 2022 aralığında yaşanan ikinci büyük grevdi ve Güney Kore’nin 2020’den beri kurup büyüttüğü kamyonlu taşımacılık sektöründe “güvenli oranlar” vaadinin somut bir düzenlemeyle sürdürülmesini sağlamak için on yıllara yayılan örgütlenme çabası sayesinde gerçekleşti.

“Güvenli oranlar” tedarik zincirinde taşımacılığın asgari ücretin belirlenmesi aracılığıyla sektördeki çalışma koşullarını düzenlemeyi amaçlayan, işçiler tarafından tasarlanan bir çalışma modelidir. Tedarik zincirindeki ana işverenleri ve araçları (Walmart, Amazon gibi devasa firmaların yanı sıra taşıma operatörlerini de kapsayan) ücretlerin ödenmesinden sorumlu tutan, işkolunda bir tür düzenleyici bir mekanizma olarak işçilerce talep edilmekte ve önümüzdeki yıllarda küresel hazır-giyim sektöründe de uygulanması umulmaktadır.

Dünya Bankası’nın hesaplamalarına göre dünyada her yıl 1,25 milyon kişi karayollarında yaşamlarını yitirmekte ve buna ek olarak 20-50 milyon kişi ise ciddi şekilde yaralanmaktadır. Üçte birinin ise iş kaynaklı, çoğunluğuna büyük kamyonların karıştığı ve ölümle sonuçlanan kazalar olduğu hesaplanmaktadır. Birleşik Devletler de dahil edildiğinde ölümlü kazalarda taşımacılık ve malzeme transferine dayalı işler en yüksek orana sahiptir. Taşımacılık sendikaların belirttiği üzere ölümlü kaza sayıları, küresel ticaretteki seküler artışla ilintilidir.

Tehlikeli trafik kazaları küresel düzeyde lojistik sektörünün sayısız alt yükleniciye bölünmesiyle bağlantılıdır. Lojistik ve nakliyat hizmetlerinde kendi hesabına (bir nevi taşeron sistemi) çalışmanın uygulanması, sıfır stoklu, yalın üretim ve itme-çekme envanter stratejisi gibi tedarik zinciri yönetimi modellerinin yaygınlaşması; nakliyat işkolunun kompozisyonunu ve yapısını tahrip etmiştir. ILO'ya göre, bu durumun ücretler üzerinde yarattığı aşağı yönlü baskı kamyoncuları hızlı kullanmaya, uzun saatler çalışmaya ve daha ağır yükler taşımaya mecbur bırakmaktadır.

Örgütlenmek Kamyoncular İçin Bir İhtiyaç:

Dünyadaki çoğu kamyoncu, araç sahibi olup kendi hesabına çalışmaktadır. Güney Kore’deki kamyoncuların yüzde 97’si şoförlük yapmakta, buna rağmen resmen işçi olarak kabul edilmemekte ve güvencesiz sözleşmelerle kırılgan bir istihdam tabi kılınmaktadır. Araç sahibi kamyoncular, müstakil sözleşmelerle emeğini kiralar ve ücret-dışı herhangi bir sosyal haktan neredeyse istifade edemez; araçlarını satın almaya veya kiralamaya (leasing) mecburdur, araç bakım ve mazot masraflarını ceplerinden öderler. Ayrıca, kamyoncular örgütlenme ve sendika kurma hakları da dahil olmak üzere muhtelif iş yasalarından muaf tutulmaktadırlar.

Güney Kore’nin güneydoğu havzasında konuşlu ve ağzı Çin’e bakan Yeosu limanında çalışan emektar kamyoncu Kim ile biraz sohbet ettik. Kendi hesabına çalışan Kim, “güvenli oranlar” mevzuatının 2020’de yasalaştığı tarihe dek, limanda herhangi bir mesleki eğitim veya bilgilendirme almadan hayati tehlike arz eden kimyasalları yükleme-boşaltama işlerini üstlenmek zorunda kaldığından bahsetti. Geçici sözleşmeyle, emeğini kiralayan Kim, yükleme-boşaltma işlemleri arasında belli bir zaman aralığı olduğunu ve aslında işte bekleyerek geçirdiği bir süre olmasına rağmen kendisine ödeme yapılmadığını anlattı.

Kendi hesabına çalışan kamyoncular (vd. yükleniciler) oldukça heterojen bir yapı olmasına rağmen bir araya geldikleri TruckSol sendikasının 2002 yılında ortaya çıkışı, militan mücadele ve dayanışmaya dayanan yeni bir örgütlenme modelinin mümkün olduğunu gösterdi. İş kanuna göre çoğu kamyoncu teknik açıdan işçi olarak kabul edilmemekte, bu yüzden de sendika ve kamyoncular karmaşık istihdam ilişkilerinin hüküm sürdüğü taşımacılık sektöründe gerçekleştirilmesi güç, tekil toplu sözleşmelere yaslanmadılar. Bunun yerine sendikanın kurumsal gücünü ve fiili grev tehdidini kullanarak sektör çapında firmalarla pazarlığı zorladılar. Yeosu limanında çalışan kamyoncu Kim, TruckSol’un hakkaniyetsiz muameleye karşı itirazlarını yükselttikleri için işinden olan işçilerin işe iade mücadelesine omuz verdiğine şahitlik ettikten sonra sendikaya katılmaya karar verdiğini anlattı. Limanda çalışan 600 kamyoncu (kendi hesabına çalışan işçiler) da geçtiğimiz günlerde örgütlenen greve katıldı.

TruckSol sendikası resmen tanınmadığı için hükümet grevi -iş durdurma eylemini- yasal grev yerine “kargo taşıma işinin toplu reddi” olarak yaftaladı ve yasa dışı ilan etti. 2004 yılında yasalaşan “Kamyonlu Taşımacılık Sektörü İçin Düzenleyici Yasa” yürütme erkine “işe dönüş emri” yetkisini verdi ve ilk kez bu yasaya dayanarak kamyoncuların grevi sonlandırıldı. Bu emre karşı gelenlere 3 yıla kadar hapis cezası veya 30 milyon won (22,363$) tutarında bir kefalete mahkûm edileceği ilan edildi. TruckSol hükümetin bu emrinin zorla çalıştırmaya karşılık geldiğini ve uluslararası çalışma standartlarının ilga edildiği iddiasıyla vakayı mahkemeye taşımaya karar verdi (Güney Kore ekonomisi tarihsel olarak küresel ticarete göbekten bağlı olduğu için uluslararası çalışma standartları söz konusu olduğunda hükümet, Batı ülkelerinin aksine, her zaman temkinli davranmaktadır).

TruckSol Strateji ve Örgütlenme Dairesi Başkanı Park Gui-Ran’ın aktardığına göre ABD ve Avrupa gibi daha gelişkin ülkelerin emek piyasasına benzer şekilde Kore’nin işgücü de taşımacılık sektöründeki tehlikeli çalışma şartları sebebiyle azalmakta ve çalışan nüfus yaşlanmaktadır. İşgücü arzındaki düşüşe bağlı olarak ücretleri kayda değer bir oranda artırmak veya çalışma koşullarını iyileştirmek yerine ABD’deki firmalar işin otomasyonuna ve dışlanmış azınlıklardan istihdam çekmeye yöneldiler.

2003 yılında TruckSol’un örgütlenme uzmanları ve işçileri, iş mevzuatının etrafından dolanarak, işçileri kasten yok sayan düzenlemenin önüne geçmek için beyin fırtınasına giriştiler. Park, “ABD veya Avrupa’da meydana gelen kargaşanın bir benzerini Kore’deki lojistik hizmetlerinde de yinelenmesini istemiyorsak sektördeki çalışma koşullarını reforme etmeliyiz. Bu işi ilk elden deneyimleyen kamyoncuların işçi güvenliğini sağlamak ve işi sürdürülebilir kılmak için yapılması gerekenlere dair belli çözüm önerileri mevcut” diye ifade ediyor.  

Avustralya’daki Nakliye İşçileri Sendikası (TWU), ufak parçalar halinde saçaklanmış tedarik zinciriyle karayolları güvenliği sorununu birbirine eklemleyen, alanındaki ilk sendika olmuştur. Avustralyalı kamyoncular, karayollarında gerçekleşen kazalar ile sektörün yapısı arasındaki ilişkiyi doğrulayan yasal savunuculuk ve araştırma mesaisi aracılığıyla adil bir ücretlendirme için kampanya örgütlediler. “Güvenli oranlar” mevzuatı ilk olarak Yeni Güney Galler bölgesinde yürürlüğe girdi. Araştırma raporlarının kazalar ve taşımacılık sektörü arasındaki nedensel ilişkiyi gün geçtikçe doğrulaması, mevzuatın ulusal çapta uygulanmasını beraberinde getirdi. 2008'de, Avustralya'daki Ulusal Ulaştırma Komisyonu tarafından ortaya konan değerlendirmede: "Edindiğimiz kanıtların ağırlıklı çoğunluğu, ticari/endüstriyel pratiklerin karayollarındaki tehlikeli koşulların hazırlanmasında doğrudan ve kayda değer bir rol oynadığını doğrulamaktadır " ifadesine yer verildi.

Nihayetinde 2012 yılına geldiğimizde, “Karayolu Güvenliği Ücretlendirme Yasası” Avusturalya parlamentosu tarafından onaylanmış, kamyoncular ve diğer sözleşmeli şoförler için asgari bir ücret oranı belirlemek üzere bir “Karayolu Güvenliği Ücretlendirme Mahkemesi” kurulmuştur. Fakat 2016’da muhafazakâr hükümetin başa gelmesiyle, mahkeme komisyonu feshedilmiş ve aldığı emsal kararlar geçerliliğini yitirmiştir.  Yine de güvenli oranların yasal kalıntıları mevcuttur. Örneğin, TWU ile yüklenici firmalar arasındaki toplu sözleşmeler müzakere edilirken, firmaların karayolu taşımacılığında bağıtladığı tüm sözleşmeleri kamuoyuyla halen daha paylaşmaya mecbur oluşu, güvenli oranlar mevzuatının yürürlüğe koyduğu şeffaflık kriterleri sayesindedir.

Avustralya’daki yasanın parlamento tarafından onaylanması başarısından bir yıl sonra, 2013 yılında, Trucksol TWU ile fikir alışverişine başladı. Avustralyalı meslektaşlarının mücadelesinden feyz alan ve bu örneği hükümete emsal olarak sunan Koreli kamyoncular, yürüttükleri asgari ücret kampanyasına daha geniş bir toplumsal talebi hedefine koyan yol güvenliği meselesini de içerecek şekilde yeni bir yön tayin etmiş oldular. 2020 yılına gelindiğinde TruckSol, ulusal düzeyde geçerli olacak güvenli tarifeler yasalarından biri olan “geçici güvenli tarifeler mevzuatını” geçirmeyi başaran dünyadaki ilk örnek oldu. Taşımacılık sektöründe elle tutulur etkileri hissedildi. Kamyoncu Kim bu gelişmeyi şöyle değerlendiriyor: “Böylelikle, limanımızdaki petrokimya şirketleri kargo taşımacılığını işin uzmanlarına sevk ettiler. İşverenler pek gönüllü olmasalar bile kendileriyle artık daha sık muhatap olma imkanına sahibiz”.

Amerikalı kamyoncular da düşük ücretlere ve fazla mesaiye pek yabancı değiller. Geçtiğimiz yıllarda işgücündeki azalma ve ölümlü kazaların giderek artıyor oluşu Motorlu Taşıt Güvenliği Birimi’nde endişe yarattı ve idarecileri elektronik araç takip sistemi uygulamasını hayata geçirmeye zorladı. Bu uygulama sayesinde kamyoncuların aşırı uzun süre araç kullanmasının önüne geçmek için çalışma saatleri kayıt altına alınarak fazla mesainin engellenmesi mümkün oluyor. Ancak, kamyoncular fazla mesainin sınırlanırken, saatlik ücretlerde bir değişiklik yapılmamasından pek de hoşnut değiller. Milwaukee’de 22 yıldır kamyon şoförlüğü yapan Tim Dorsey ile konuştuğumda, kamyoncuların çalışma saatleri düzenlemelerine uymaya zorlayan elektronik takip uygulamasına öfkeli olduklarını ifade etti. Tim, çalışma saati yerine katettikleri mesafe üzerinden ödeme yapılması, ücretleri aşağı çekti diye ekledi. Bazı kamyoncuların bu düzenlemeden yakayı sıyırmak için elektronik takip cihazının takılamayacağı türden eski model kamyonlar satın aldıklarını söyledi. Tim, komisyoncuların (nakliye firmaları ile kamyoncular arasındaki arabulucular) cebine giren paranın eksilmediğinden ve uygulamanın adaletsiz olduğundan yakındı: “Düzenlemeler kamyoncuların daha fazla ücret almasını zorlaştırıyor, fakat komisyoncular her durumda kazanıyor.”

Ancak, 1980’li yıllarda nakliye sektörünün deregülasyonuyla kamyoncuların örgütlenmesi giderek zorlaştı. Güney Koreli kamyoncuların deneyimi umut vaat eden bir vaka olabilir: Herhangi bir düzenlemeden mahrum, kendi hesabına çalışan kamyoncuların; ulusa çapta 20bin üyeye ulaşmış, güçlü bir sendikayı inşa etmeleri ve Başbakan Yoon’un veciz kıyasına göre “Kuzey Kore’nin nükleer tehdidiyle eşdeğer bir tahrip gücüne sahip” bir grev örgütleme kapasitesine erişmesi önemli bir gelişme.

Ocak 2023’te hükümet “güvenli oranlar” mevzuatını yürürlükten tamamen kaldıracağını ve “standart oranlar” uygulamasını getireceğini ilan etti. Bu yasama tedarik zincirlerindeki aracı ve yüklenicilerin kendi hesabına çalışan şoförlere olan sorumluluğunu ortadan kaldıracak ve önceki düzenlemeyle esas olarak niyet edilenden çark edilecek. Fakat Kim’e göre enseyi karartmanın alemi yok, taşımacılık sektöründeki emekçilerin ölüm riskini ortadan kaldıracak gerekli yasamayı çıkartana dek mücadele sürecek.

Yersiz yurtsuz sermaye, imalat ve taşımacılığın dışsal maliyetlerini karayolu kullanıcıları ve emekçilerinin bedenlerine yükleyen, esnek bir emek rejimi düzenlemesine kendini yaslamaktadır. Fakat unutulmamalıdır ki yaşamı önceleyen kurumların tahayyüllünü ve inşasını olanaklı kılan işçilerin bilgi ve stratejisi paylaşımı da sermaye kadar sınır tanımaz. 

Metnin İngilizce aslına aşağıdaki bağlantıdan erişebilirsiniz:

https://jacobin.com/2023/02/south-korean-trucker-contractor-strike-trucksol

Fotoğraf: Bloomberg/Getty Images